貨車航送能力

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  • しかし貨車航送能力に余裕はできず、本船は車両渡船へ改造となり、この計画は実現しなかった。 ...
  • しかし期待通りの結果は得られず、青函航路の貨車航送能力は低迷したままで、北海道に駐留するアメリカ軍自身の物資輸送にも支障をきたすところとなった。 ...
  • 両船は太平洋戦争末期に壊滅的被害を受けた青函航路の貨車航送能力回復のため、GHQの許可を1946年7月に得て建造された。 ...
  • また当時の車両渡船は、新造船も含め、全て戦時標準船で劣悪な船質のうえ、十分な補修もされず酷使され続けたことで、故障や事故が頻発し、貨車航送能力は一向に回復しなかった。 ...
  • また当時の車両渡船は、新造船も含め、全て戦時標準船で劣悪な船質のうえ、船腹不足のため十分な補修もされず酷使され続けたため、故障や事故が頻発し、一向に貨車航送能力も回復しなかった。 ...
  • この間、終戦時にはほぼ完成していた第十一青函丸が、1945年10月9日就航したものの、貨車航送能力不足は歴然としていた。 ...
  • 貨車積載能力の大きい第一青函丸就航により、青函航路の貨車航送能力は増強されたが、それにつれて貨車航送の需要も増加していった。 ...
  • このため十和田丸を石狩丸と改称のうえ、不足する貨車航送能力増強のため車両渡船に改造し、1967年5月に再就航させた。 ...
  • 洞爺丸以外の4隻は貨車航送能力の大きい車両渡船であったため、青函航路の貨車航送能力は激減し、滞貨の山ができてしまった。 ...
  • その後、続行船の就航はあったものの、船質の劣悪さに変わりはなく、依然船腹不足で、それらを整備不良のまま酷使せざるを得ず、事故や故障が頻発し、稼働率は低迷を極める、という悪循環で、一向に貨車航送能力は回復しなかった。 ...
  • 追加建造の津軽丸型第7船が十和田丸の船名を継承していたため、同年10月21日、石狩丸と改称のうえ、青函航路の逼迫した貨車航送能力増強のため、同年10月12日の理事会で車両渡船への改造が正式決定され、同年11月1日着工となった。 ...
  • しかし、十和田丸は、旅客定員は多いが船足が遅く、貨車航送能力もワム18両と少ないため、旅客便としても貨物便としても使いづらく、同ダイヤ改正以後は1日1往復のみの運航となっていた。 ...
  • また、戦後1946年7月、青函航路の貨車航送能力回復のため、運輸省鉄道総局がGHQの許可を得て、石狩丸の基本設計を引き継ぎながら、旅客設備のない車両渡船として建造したのが、十勝丸と渡島丸であった。 ...
  • 片道6時間運航による1日1往復半の運航は可能ではあったが、隔日ごとの運航ダイヤ逆転による貨車航送能力の波動発生回避もあり、車両渡船が本船1隻の間は、1日1往復の運航に留まっていた。 ...
  • しかし、復旧再使用するにしても、翌1955年の秋冬繁忙期までの再就航は到底望めず、それまでに貨車航送能力の相当程度の回復を図るため、同年12月頃、国鉄はとりあえず車両渡船2隻新造の方針を固め、1955年2月5日、新三菱重工神戸造船所と浦賀船渠へ1隻ずつ建造を発注した。 ...
  • しかし、戦災で著しく落ち込んだまま一向に回復しない青函航路の貨車航送能力は、北海道に進駐するアメリカ軍自身の物資輸送にも支障をきたすところとなり、1946年7月に至り、青函連絡船では、 車載客船4隻、車両渡船4隻の建造計画が許可された。 ...