砂利輸送
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幽霊電車は、かつて東京都で運行していた玉川電車にまつわる怪談。砂利輸送用に使用されていた玉川電車が旅客を乗せるようになった頃のこと。終電車がとうに出てしまったある夜。
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全線が横浜支社の管轄である。相模線は相模川の砂利輸送を目的として建設された路線である。
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土砂運搬用の貨車であり、線路の路盤工事などに使われる。基本的には事業用貨車であるが、砂利輸送に使われることもあった。日本国有鉄道における記号は登場時は土の「ツチ」であったが、1911年の形式称号規程改正で「ツ」となり、1928年の形式称号規程改正で、砂利の「リ」となった。
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製造年次の関係でメートル法により設計されており、砂利輸送のため床は鋼板製であった。当初は、ブレーキシリンダを装備していなかったが、1929年11月に省線直通用として20両に追設された。
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このように、砂利輸送を主目的とした性格から「ジャリ電」と呼ばれることもあった。関東大震災後の市内補修の砂利運搬には威力を発揮した。
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貨物輸送については、旅客輸送の伸長とは対照的に1960年代以後は衰退傾向となった。開業時から続いた砂利輸送については、相模川の砂利採取禁止により1964年までで終了した。代わって同年から保土ヶ谷 - 厚木間のセメント輸送が開始されたが、1979年以降は保土ヶ谷駅における国鉄との連絡貨物扱いが廃止されて、国鉄相模線で厚木まで運ばれてきた貨車を厚木駅構内で輸送するのみになった。
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一方でこの年、相模川の砂利資源枯渇に伴い、砂利輸送は全廃された。また当駅構内には相鉄所属の専用線も存在していた。
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セメント列車はタキ1900形タンク車が使用された。同工場向けの重油列車・砂利輸送列車は当初東横瀬駅 - 池袋駅間の運転であった。セメント列車は池袋駅より国鉄山手貨物線経由で隅田川駅・南甲府駅・南橋本駅まで西武所属のワフ101形併結のまま運転されていた。
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初代社長には、玉南電気鉄道の敷設に尽力し同社監査役も務めた林副重が就任した。同時期に開業した鉄道の多くと同様に多摩川の砂利輸送や、生糸や木材などの産物輸送を行うことを鉄道敷設の主な目的とした。また相模川は鮎漁が盛んな景勝地でもあり、観光路線としての側面もあった。
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その後も撤去はされず、第2次世界大戦で日本軍が占領したとき、10マイルにあった採石場からの砂利輸送に使用された。開業前に工事用の蒸気機関車1台、開業用に3台の蒸気機関車が準備された。
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そのほか、駅北側にある秋木工業を通って米代川に向かう専用線も存在した。専用線敷設当時は米代川の砂利輸送を行っていたが、後に秋木工業の木材輸送として使われるようになった。この秋木工業専用線は1993年に廃止されたが、専用線の跡地は大半が道路や駐車場に転用されているものの、踏切跡や鉄橋跡など一部の跡地は線路が撤去されずに残っている。
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引き続き砂利輸送が行われた他、厚木海軍飛行場に進駐した米軍向けの燃料輸送も実施された。
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東京や横浜向けの砂利の供給はほぼ関東一円の河川から採取される川砂利によったがとりわけ多摩川と相模川が群を抜いて大きかった。東京周辺では1907年開業した玉川電気鉄道がはじめて砂利輸送を目的にした鉄道とみられ、大正末期から昭和初期にかけて多数の砂利鉄道が開業した。多摩川の砂利採取に深くかかわっていたのが重役の紅林七五郎であった。
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当初は保土ケ谷駅に乗り入れる予定であったが、最終的には横浜駅起点になった。沿線はさしたる産業もない農村地帯であり、相模川で採取される砂利輸送を主眼に置いての開業であった。
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過大な初期投資に加えて昭和初期の不況、さらに乱脈経営が祟り、厳しい経営状態を余儀なくされた小田急にとって、救いとなったのは1929年11月14日から開始された砂利輸送であった。東京へ直結するという線形が注目され、1930年には砂利輸送用の無蓋貨車の大量増備を迫られるほどになった。
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かつて移転以前の中角駅は島式ホームを有する駅で、駅舎側に貨物用の引込み線があった。主に近くの九頭竜川より採取した砂利を鉄道路線で使用するための砂利輸送の専用貨物列車が乗入れていた。砂利需要の減少から1964年9月15日に引込み線が撤去され、廃線跡は現在の駅の敷地の一部となっている。
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砂利輸送列車の車掌は振り落とされ、絡み合った2台の機関車を引き離すのが困難を極めた。
