砂利採掘
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冠水橋なので流失および一部損壊が幾度となく繰り返され、流失については1954年9月の台風14号、1961年10月の台風、1965年8月の台風17号で発生した。護岸の強度不足や、砂利採掘がその被害を助長させたとみられている。
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ウォールド湖の南西にはシャウッド湖がある。市内にいくつもある小規模な湖は、かつての砂利採掘場の跡か、防災池調整池である。市域の大部分はルージュ川流域にあり、市域の北部と西部の一部は、ヒューロン川流域にある。
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また一時、製糸工場に水車を設けたり、牛乳工場も小規模ながら経営したことがあった。この他1886年からは、都市部での砂利需要の増加に合わせて入間川の砂利採掘事業を行っている。とにかくさまざまな事業に興味を示し、手を出した人物であった。
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また鉄道の道床用や外航船のバラストとしても多摩川の砂利は多用された。砂利採掘が可能な場所は全国にあったが、需要が集中する首都圏に供給する上で、砂利の輸送コストが低く抑えられる多摩川に砂利採掘は集中していった。関東大震災後の建設ラッシュで砂利需要はピークに達し、大正時代が終わる頃には東海道線鉄橋より下流の砂利は採掘し尽くされていた。
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おもな産業は農業であり、米・麦のほか、果樹栽培や養蚕も行われ、多摩川沿いでは砂利採掘が行われた。
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多摩川の砂利の採掘は江戸時代から行われていたが、あまりに大量に掘ったために堤防が壊れやすくなったこともあり、1934年に多摩川の砂利採掘は禁止された。砂利採掘事業は「陸掘り」へと移行することとなり、東京横浜電鉄が中心となって東京川崎砂利株式会社が設立され、等々力緑地一帯の砂利採掘が行われた。
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設計は自由落下爆弾「ブルーダニューブ」を基にしており、ブルーピーコックは重さ7トン以上もあった。鋼のケーシングは非常に大きかったので、ケントのセブンオークスの近くの水没した砂利採掘場の戸外で試験しなければならなかった。技術的な問題のひとつは、地中に埋められたブルーピーコックは非常に冷えることがあるということだった。
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ダンプカーの運転手は同年4月より現場近くの矢作川にある採掘場より砂利を愛知県や岐阜県の建設現場へ搬送していた。事故当日は午前5時に起床、一旦、瀬戸市まで砂利を運んだのち砂利採掘場へ戻り、今度は豊田市内の現場まで砂利を運ぶ途中に事故を起こした。
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これらの採掘穴には雨が降ると水が溜まり、子供が溺れるなどの被害も出た。最終的に青梅市内の万年橋より下流での砂利が全面採掘禁止となり、翌年には多摩川全域で砂利採掘が禁止された。沿川の急激な都市化に伴う生活排水の流入、および支流の水源となっている多摩丘陵や武蔵野台地での宅地開発に伴う森林破壊による水源枯渇が相まって、多摩川の水は著しく汚染された。
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初期の遺体はEklutna Road近くの建設作業員により発見され、身元が判明できないことから捜査官により「Eklutna Annie」という呼称がつけられた。その年の後半、ジョアンナ・メッシーナの遺体がスワード近くの砂利採掘場で発見され、1982年に23歳のシェリー・モローの遺体がクニック川近くの浅い窪地で発見された。フロスは、彼女たち3人を殺害した犯人は同一人物であると考えていた。
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ただし彼は、この石器時代をノアの大洪水以降と考えていた。フランスのソンム渓谷にある砂利採掘所で、作業員たちが「猫の舌」と呼ぶ石に注目した税関長のブーシェ・ド・ペルトは、これをハンドアックスだと考え1839年にパリのアカデミーで発表した。彼はこの品が人工のもので、しかもノアの大洪水以前に由来する非常に古いものという考えを述べたが、その時は一笑に付された。
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多摩川の砂利の採掘は江戸時代から行われていたが、あまりに大量に掘ったために堤防が壊れやすくなったこともあり、1934年に多摩川の砂利採掘は禁止された。砂利採掘事業は「陸掘り」へと移行することとなり、東京横浜電鉄が中心となって東京川崎砂利株式会社が設立され、等々力緑地一帯の砂利採掘が行われた。採掘跡は戦後釣り池となり、東横水郷と呼ばれた。
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先代の徳五郎が甲武鉄道線の多摩川橋梁付近から福島村までの砂利専用線を敷設したのが紅林家と多摩川の砂利採掘業のはじまりでこの砂利専用線は甲武鉄道が買収したのち国有化され中央線の支線となった。七五郎は東京市の砂利採掘の委託をされ、さらに1918年に砂利専用線を出願しているが、のちの多摩川砂利木材鉄道であった。五日市鉄道も多摩川の砂利輸送のため1926年7月に多摩川東岸に多摩川駅を、1931年12月に貨物線を敷設し拝島多摩川駅を開業した。
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昔の生活道具や農耕道具の展示と体験イベントを通じて当時の民俗を伝えている。多摩川の砂利採掘跡を利用しており、はけ、小川、浅間山、梅園など、地形を再現し、それを生かした建物や田畑などと歴史と自然を楽しめるようになっている。水平型関東最大級、ドーム径 23 m のプラネタリウムでも知られる。
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そこで内務省は1934年2月に「多摩川砂利採取取締法」による取り締まりを実施し、1936年2月1日には二子橋より下流での砂利採掘が全面禁止されるに至った。こうした環境保護のための規制が敷かれつつも、大きな利益を生む多摩川の砂利採掘業は止まるところを知らず、大小の採掘業者が乱立し、砂利採掘禁止区域内での盗掘が横行していた。採掘された砂利は当初は主に船舶で搬送していたものの、大型建設が相次ぐ大需要地・東京に運ぶための鉄軌道敷設が各地で計画され、玉川電気鉄道、南武鉄道、京王電気軌道、多摩鉄道、東京砂利鉄道などが競って砂利輸送を行った。
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この数字は日本最大の砂利生産量で、1935年度には145万トンに増加した。過剰な砂利採掘により河床が低くなり、農業用水の取水が出来なくなったり、潮位によっては塩分を多く含む河口の水が遡行し、農業用水や水道原水に流入したりするといった被害が続出する環境問題に発展する。また、河床低下により取水が困難となった用水路への対策として上河原や宿河原などに取水堰が築かれ、東京都の水道取水地があった調布には塩分の逆流を防ぐための堰が築かれた。
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このうち南武鉄道などは公然と違法採取を行っていたことが記録に残っている。第二次世界大戦後も東京都の立川市や調布市のアメリカ軍基地建設、そして高度経済成長による首都圏各地の工事需要で多摩川の砂利採掘は続き、堤防の内外には違法に採取された砂利の採掘跡が塹壕のように点在していた。これらの採掘穴には雨が降ると水が溜まり、子供が溺れるなどの被害も出た。
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