日本航空機製造株式会社
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水陸両用航空機である飛行艇を製作、ボーイングやエアバスから航空機部品の開発・製造を受託、自衛隊が使用する航空機の改造・定期修理などを行っている。過去には、日本航空機製造の生産分担を行ったこともある。
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特殊法人ゆえの杜撰な経営と、次期開発機が組織の経営能力を超えたジェット旅客機を想定した技術偏重の体質など、民間旅客機メーカーの体を成していなかったことで、日本航空機製造の赤字体質脱却は不可能とみられても仕方がなかった。他に、国内航空機メーカー各社が航空機設計の基礎技術を確立・蓄積したことで、日本航空機製造の設立当初の目的を達したとの判断もあった。安全性、快適性、経済性を求める民間旅客機とコストや快適性を無視して限界性能や耐久性を重視する軍用機では素性が相反するものであり、設計・生産方式が全く違うものであるためである。
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日本ではじめての航空機であるYS-11を製造するため設立された日本航空機製造社長に1962年就任。のちに新東京国際空港計画委員長、日本航空工業会理事長、日本航空協会会長に就任。
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特殊法人である杜撰な経営と、次期開発機が組織の経営能力を超えたジェット旅客機であった技術偏重の体質など、民間旅客機メーカーの体を成していなかったことで、日本航空機製造の赤字体質脱却は不可能であり、これ以上の税金の投入は無駄であるとみなされても仕方がなかった。他に、国内航空機メーカー各社が航空機設計の基礎技術を確立し、蓄積したことで、日本航空機製造の設立当初の目的を達したとの判断もあった。安全性、快適性、経済性を求める民間旅客機と、経済性や快適性を無視して限界性能や耐久性を重視する軍用機では素性が相反するもの、設計・生産方式も全く異なるものであり、航空機であっても、旅客機と軍用機は似て非なるものであった。
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また、輸出先の航空会社は遠隔地が多く、遠隔地の輸出先の航空会社から、しばしば日航製の負担で部品の預託や部品の販売センターの設置が要求されていたが、その要求を受け容れることはなかった。日本航空機製造の経営赤字は1966年の航空機工業審議会の答申で既に提言されていた。
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軍用機を基に設計されたYS-11の素性では、旅客機としての機能が時代の進展と共に乖離し、期待した市場では受け容れ難く、現状のままでは今後の販売増加は見込まれないこともあった。日本航空機製造の解散を提言したのは当時の通産省重工業局長であった赤澤璋一である。赤澤は輸送機設計研究協会設立に奔走した当時の通産省重工業局航空機武器課課長でもあり、自らYS-11の立ち上げと、その幕引きを行うことになった。
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しかし、それは航空機開発技術力の向上を求めた通産省や、機体製造に関わった航空機メーカー各社の望むものではなかったことがYS-11にとっての不幸となってしまった。日本航空機製造が解散したことで、旅客機の設計、製造だけでなく、販売・金融・プロダクト・サポートなどのアフターサービスのノウハウなどの次世代への継承が行われず、その後の旅客機の設計・製造・販売能力を自ら放棄してしまったことになったが、以後の民間旅客機の企画・設計・生産・販売における教訓は残した。定期運航に処する航空機体への空中衝突防止装置の装備を義務づけた航空法改正により、改修経費の関係で2006年9月30日のラストフライトをもって日本国内の民間定期路線より引退した。
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三菱から多数の技術者が出向し、日本航空機製造でYS-11の開発が行われていた1960年ごろから企画が始まった。三菱はF-86FやS-55のライセンス生産を通じて戦前の自信を取り戻しつつあり、次期主力戦闘機の調査団として参加した三菱の池田研爾課長は、アメリカで多数の小型ビジネス機を目撃し、「この程度なら三菱でもできるのでは」と考えて、帰国すると早速、若手技術者らに自分の見たものを説明し、独自に計画を進めた。
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なお、乗員4人の生存は確認されたが、乗客7人の生死は不明のままである。ハイジャックされた日本航空機製造YS-11はリース機であり、航空機登録上は大韓航空が使用できるように韓国籍にされていたが、所有権はメーカーである日本航空機製造が持っていた。機体が北朝鮮に強奪されたため、所有者の日本航空機製造に損失が生じたが、大韓航空は被害者であり請求することもできず、また北朝鮮政府からは損失補償される見込みもないため、代金の取立て不能とみなされ貿易保険によって所有者の日本航空機製造に対して損失補填されたという。
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最後の海外輸出機となった2179号機はフィリピンへの戦争賠償の一環でフィリピン航空局に納入され、最終製造機は海上自衛隊に納入された。技術を伝える後継機となるYS33の開発計画が進まないまま、日本航空機製造は1981年12月28日の閣議で、業務の民間への移管と1982年度中の解散が正式決定された。これに従い、1982年8月1日に営業権を三菱重工に譲渡し、1983年3月23日に日本航空機製造は解散した。
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サムネイル|260x260ピクセル|大阪国際空港|伊丹空港に着陸するYS-11 第二次世界大戦敗戦後、航空機の研究・設計・製造の全面禁止で閑職となり、水島工場にて自動車の設計を担当する。航空禁止令の一部解除後、日本航空機製造に出向してYS-11やC-1輸送機の開発のリーダーを務める。三菱重工業に戻り、名古屋航空機製作所の所長となり、副社長に昇進し、MU-2、MU-300など自社開発事業の指揮やボーイングとの共同開発事業YX/B767を立ち上げた。
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日航製造は問題打開の為、YS-11以降の旅客機計画として、エンジンをファンジェットに転換したYS-11J、四発エンジンの短距離離着陸型YS-11S、一回り大きなYS-33、大型機YXを構想していたが、これらが日航製造によって実現することはなかった。特殊法人ゆえの杜撰な経営と、次期開発機が組織の経営能力を超えたジェット旅客機を想定した技術偏重の体質など、民間旅客機メーカーの体を成していなかったことで、日本航空機製造の赤字体質脱却は不可能とみられても仕方がなかった。他に、国内航空機メーカー各社が航空機設計の基礎技術を確立・蓄積したことで、日本航空機製造の設立当初の目的を達したとの判断もあった。
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その後のアフターサービスは三菱重工業が請け負っている。特殊法人である杜撰な経営と、次期開発機が組織の経営能力を超えたジェット旅客機であった技術偏重の体質など、民間旅客機メーカーの体を成していなかったことで、日本航空機製造の赤字体質脱却は不可能であり、これ以上の税金の投入は無駄であるとみなされても仕方がなかった。他に、国内航空機メーカー各社が航空機設計の基礎技術を確立し、蓄積したことで、日本航空機製造の設立当初の目的を達したとの判断もあった。
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両者にはかつて軍用機製造に携わっていた人々によって作られた、という共通点がある。日本航空機製造により、3本の記録映画が製作されている。現在フィルムは製作プロダクション等が所蔵しているが、目にする機会はきわめて少ない。
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日本航空機製造株式会社は、1959年に設立され、1982年に解散した、日本の航空機メーカーである。
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C-1は、日本で開発された中型輸送機。開発は技術研究本部および日本航空機製造、生産は川崎重工業が担当しており、初飛行は1970年11月12日。試作機を含む31機が製造され、航空自衛隊の主力戦術輸送機として運用されたほか、一部はテストベッドや訓練用電子戦機に転用された。
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アジア太平洋地域においても、エア・ニューギニーやエア・ナウルなど数社で運航され、エア・ナウルはナウル-鹿児島線に投入して日本に乗り入れていたほか、大韓航空が韓国国内線や日本の長崎などへの近距離国際線に使用していた。なお、東亜国内航空や全日本空輸が使用する日本航空機製造YS-11の後継機候補として、日本に売り込みのため飛来したこともあったものの、最終的に日本の航空会社は採用しなかった。
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戦前日本における航空機工業は軍用機生産を中心に発展したが、第二次世界大戦敗戦により、1952年まで国内での航空機生産は禁止されていた。しかしその後は次第に発展し、1962年8月30日には、日本航空機製造が製造した戦後初の国産旅客機「YS-11」が初飛行した。
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同年には、AVSA研究班をSR研究班に改名したほか、富士精密工業らの尽力により、生産技術研究所が借り受けた国分寺の実験場において、ペンシルロケットの水平発射試験を行い各種のデータを採取したが、これがいわゆる「宇宙研ロケット」の祖である。そのころ、日本の航空開発も、1952年の独立を経て、1957年の完全解禁を見越して後のYS-11の構想が立ち上がり始めており、科学技術庁は、製造を行う「日本航空機製造」と並列して、技術研究を行う「航空技術研究所」を1955年に発足させた。NALの発足により、航空関係の技術研究がそちらで行われることになることから、文部省・東大生産技術研究所で行う研究は、すでに実績のあった固体燃料ロケットや、いわゆる「科学衛星」を指向するという方向付けがなされた。
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特に、ホノルルとハワイ諸島の主要都市間で日本航空機製造YS-11型機を用いた多頻度のシャトル便運航を行っていた。その後フォッカー F28を導入するなど機材更新を進めた。
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慶應義塾大学文学部でドイツ文学を専攻し、慶應義塾体育会野球部入部、マスコミ志望だった。防衛庁に入省しの輸入課契約係から創立直後の日本航空機製造株式会社へ移り、第二次世界大戦後に初めて日本のメーカーが開発した旅客機である「YS-11」の販売に当たる。西アフリカ地域を担当。
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三菱グループは製造協力を行っており、後に2015年のMRJによるYS-11以来の日本製機材での初飛行に繋がった。かつて日本の日本航空機製造が製造したターボプロッププロペラ機「YS-11」より少し大きな機体で、効率の良い6枚ブレードのプロペラを装備して比較的低回転数で所要の出力を発揮する。また、巡航速度は700 km/h弱とターボプロップ旅客機としては比較的高速である。
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サムネイル|250x250ピクセル|日本航空機製造が製造した戦後初の国産旅客機「YS-11」 航空機工業とは、航空機を生産する産業のことである。主に航空機体、エンジン、部品、装備品、関連器材、原材料等を製造する。
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この他、日本航空機製造のYS-11の叩き台となった「中型輸送機」の基本研究・基本設計を手掛け、YS-11の開発に関与した。なお、航空業界ではYS-11に関わり、戦前から航空業界を支えた堀越二郎、土井武夫、木村秀政、太田稔、菊原静男を「5人のサムライ」と呼んだ。
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また、事件後に一部乗客が北朝鮮から帰郷を果たせなかったことから、北朝鮮による拉致事件であるといえる。なお、この事件により、製造元の日本航空機製造が大韓航空にリースしていた日本の国産旅客機YS-11が北朝鮮に強奪された。
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ハイジャックされた日本航空機製造YS-11はリース機であり、航空機登録上は大韓航空が使用できるように韓国籍にされていたが、所有権はメーカーである日本航空機製造が持っていた。機体が北朝鮮に強奪されたため、所有者の日本航空機製造に損失が生じたが、大韓航空は被害者であり請求することもできず、また北朝鮮政府からは損失補償される見込みもないため、代金の取立て不能とみなされ貿易保険によって所有者の日本航空機製造に対して損失補填されたという。その後のYS-11については事件以後長らく明らかでなかったが、2007年に著された北京市科学技術委員会の技報により、1973年から1974年にかけて、北京首都国際空港の整備工場である中国民航101廠に運び込まれ、大規模な修理が行われていたことが判明した。
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設計部は、1庶務及び設計管理、2全体計画、3胴体構造、客席艤装、胴体強度、4主翼、エンジンナセル、エンジン艤装、燃料装置、5尾翼、脚、油圧、6電気、無線、計器、与圧、防水、客室艤装の各6班に分かれて分担した。日本航空機製造は設計開発、生産管理、品質管理、販売、プロダクトサポートを行い、生産は機体メーカー各社が分担し、最終組立は三菱重工業が行うことになった。機体は中型とし、レイアウトに余裕が持てるように真円部分を長く設計した。
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YS-11は、日本航空機製造が製造した双発ターボプロップエンジン方式の旅客機。第二次世界大戦後に初めて日本のメーカーが開発した旅客機である。
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