培養線

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  • 各鉄道路線の培養線としてバス路線が通され、利用されている。
  • 張はこの培養線の延長には反対であった。 豊田穣『松岡洋右――悲劇の外交官――(上)』より引用
  • 元々沿線人口が少なく輸送需要が決して大きいとはいえない地域に、それも当初計画はともかく実際には本線格の路線に対する培養線として建設された短い路線を、それ単独で存続させることには無理があった。
  • 松岡が苦心して開発している培養線の一つである。 豊田穣『松岡洋右――悲劇の外交官――(上)』より引用
  • 関鉄の主たる営業エリアはTXの終点付近に広がっているという地理的な理由が背景にあり、具体的には本線と培養線の関係にあたる。
  • 自社線を独立した名阪連絡路線として機能させる形から、東海道新幹線の培養線として機能させる形へと特急ネットワークを再構築するという着想である。
  • 事業面で、松岡理事の大きな業績は先に述べた培養線の借款交渉であるが、その他に二つばかりあげておこう。 豊田穣『松岡洋右――悲劇の外交官――(上)』より引用
  • 培養線とは、鉄道路線などある特定の基幹的な公共交通機関に接続させて輸送を行う副次的な交通機関の内、基幹的な交通機関に旅客や貨物を集め基幹的な交通機関の輸送を増やし活性化させる要素を持っている交通機関を指す。
  • その支線こそ幹線を成育させる力を持っているとして、「培養線」という概念ができた。
  • そうした人・物を幹線に集める支線的存在を培養線と呼ぶが、何か明確な基準があるわけではなく、公共交通機関の発達した国では、様々な利用形態や直通運転などの運行形態などから幹線と培養線の関係も見えにくい場合もあり、その定義は曖昧になりやすい。
  • 松岡が懸命に満鉄の経営と培養線の拡張を計っている間に、内地の風雲はあわただしく動いていた。 豊田穣『松岡洋右――悲劇の外交官――(上)』より引用
  • 培養線が第三者による経営であっても、直接の収益にこそならずとも建設費や運営費の負担せずに潜在客層の掘り起こしになるので、それでも得られるメリットは大きい。
  • 幹線側から見れば、培養線が直営であれば更なる収益増も見込める。
  • 満鉄による軽便鉄道、また初めての培養線敷設であることから中川は熱意を持って会社設立、路線計画に奔走した。
  • 彼には、満鉄が培養線という動脈を満州中にはいまわらせて、ついには満州をのっとってしまうかも知れないというコンプレックスがあった。 豊田穣『松岡洋右――悲劇の外交官――(上)』より引用
  • 元は名古屋電気鉄道が、メインルートである犬山線の培養線として、小牧までを結んだ路線であり、路線名も開通当初は「小牧線」であった。
  • そこで、近鉄首脳陣はこれまでの名阪連絡特急最優先の方針を捨て、発想の転換を図って新幹線を自社線の培養線とする、つまり自社エリア内に点在する観光地と最寄の新幹線駅を結ぶことによる新規観光客の獲得を目的とする緻密な特急ネットワークの構築へと方針を転換した。
  • 当鉄道の敷設理由については資料が残されていないため詳細不明であるが、路線自体が「南満州鉄道北鮮線の培養線」と位置づけられており、東満州の開拓と産業を振興することで地域に利益をもたらし、ひいては北鮮線や南満州鉄道にも利益をもたらす路線として敷設されたことが分かっている。
  • 国鉄としても、航路の培養線としての位置付けが可能になる事もあり、要望を受ける形で大島自動車を買収、1948年3月に大島線として運行開始された。
  • これにより、取手で接続する同線の培養線であった常総筑波鉄道常総線の輸送需要は急速に増大し、当時蒸気動力と木炭ガスによる代燃動車を運用していた常総線では、燃料事情が好転したこともあり、蒸気動力を廃止してより低コストで運用可能なディーゼル動車への転換が急速に進められるようになった。
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