円筒積層ゴム

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  • また、台車は9000系以来京王線の標準となっている軸梁支持方式ではなく、軸箱の円弧運動の抑制とレール検出器の搭載を目的に円筒積層ゴム支持方式が採用された。
  • 軸箱支持方式は300系と同じくコイルばね+円筒積層ゴム併用式であり、軸箱と台車枠との間に軸ダンパを装備している。
  • なお、南大阪線・吉野線向け新造車へのシュリーレン式台車の採用は本系列が最後となり、以後の新型車では円筒積層ゴム式軸箱支持機構を備えたボルスタレス台車へ移行している。
  • 軸箱支持方式は270km/h走行時の安定性を高めるため、0系以来のIS方式を改良し、軸箱前後にある軸バネのコイルバネ内に円筒積層ゴムを内蔵して併用する円筒積層ゴム併用方式を採用した。
  • その一方で、積層ゴムによる軸箱支持機構の研究も進められ、TGV PSE用Y230・Y231では円筒積層ゴム式の軸箱支持機構を長軸距のウィングばね配置で設置し、かつ枕ばねをコイルばねの横剛性に依存するボルスタレス構造とした。
  • 台車は787系電車のTR400形をベースにした軽量ボルスタレス車台車のDT407K形で、基礎ブレーキは踏面ブレーキとディスクブレーキを装備しており、軸箱支持装置は円筒積層ゴム式で軸バネのコイルバネ内に装備されている。
  • 軸箱支持方式は、主にJR東海が「円錐積層ゴム式」と「円筒積層ゴムコイルばね併用式」を、JR西日本がV編成を使用して「軸はり式」を試験走行を実施した。
  • 軸ばね支持は、円筒積層ゴムとコイルばねの併用、基礎ブレーキは、WDT57がユニットブレーキ、WTR241が1軸あたり2枚のディスクブレーキとした。